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Des chiffres enfin plus réalistes

C’est en laboratoire que les mesures de consommation et d’émissions sont effectuées et toujours sur un banc dynamométrique simulant les conditions réelles. © ldd
C’est en laboratoire que les mesures de consommation et d’émissions sont effectuées et toujours sur un banc dynamométrique simulant les conditions réelles. © ldd
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01.07.2020

Le cycle de mesure de consommation WLTP correspond mieux aux réalités du trafic quotidien

Denis Robert

Consommations » Depuis l’entrée en vigueur du nouveau cycle de conduite WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), les valeurs mesurées aujourd’hui en laboratoire correspondent beaucoup mieux aux réalités du quotidien. Nos tests le confirment.

La voiture que vous veniez d’acheter était censée consommer 6 l/100 km d’après le prospectus. Mais au moment de faire le plein, c’est plutôt une moyenne de 8,5 litres que vous a indiquée votre calculette. De tels écarts étaient monnaie courante ces dernières années. D’après l’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA), la consommation réelle d’une voiture était supérieure en moyenne de 42% aux valeurs mesurées en laboratoire, celles qui figurent dans la documentation du véhicule. Idem pour les émissions de CO2 qui en découlent!

Ça, c’était à l’époque du cycle NEDC (New European Driving Cycle), une procédure européenne introduite à l’origine pour donner des résultats réalistes, mais qui s’avéra de moins en moins fiable avec l’évolution des moteurs modernes et les dérives inhérentes à la méthodologie adoptée.

Des écarts jusqu’à 55%

Les essais de voitures publiés régulièrement par le journal que vous tenez entre les mains ont confirmé ces écarts. Sur l’ensemble des tests remontant aux années 2016 et 2017, les consommations réelles d’essence ou de diesel, mesurées après deux semaines d’utilisation, ont été en moyenne de presque 30% supérieures aux valeurs mixtes déterminées selon la procédure NEDC (données du constructeur). L’écart le plus criant, début 2016, fut celui d’une compacte revendiquant une consommation de 4,9 l/100 km, alors que le verdict des passages à la pompe mettait en évidence une moyenne de 7,6 l/100 km. L’écart de 55% résultait apparemment des très larges possibilités d’optimisation offertes par le cycle NEDC, mais non reproductibles au quotidien (lire ci-contre).

Avec la procédure WLTP, entrée en vigueur de manière progressive depuis septembre 2017 et désormais solidement établie, l’UPSA espère une réduction de moitié (de 42 à 20%) des écarts de consommation constatés. Ce nouveau cycle, qui présente en outre l’avantage de permettre des comparaisons à l’échelon mondial, contrairement au NEDC devenu obsolète, se veut plus réaliste et vise à réduire l’écart entre les mesures au banc dynamométrique et les conditions réelles.

La réalité du terrain confirme que les écarts de consommation ont bel et bien diminué. Constatée dès 2018 avec l’entrée en vigueur progressive de la nouvelle norme, cette tendance s’est accrue depuis lors. En effet, les chiffres de 2020 indiquent que les consommations réelles d’une voiture sont souvent très proches des valeurs mesurées selon la procédure WLTP. Quelques exemples provenant de nos propres tests: Audi Q3 Sportback, consommation WLTP 8,6 l/100 km, en réalité 8,7 l (+1%); Peugeot 2008, consommation WLTP 6,1 l/100 km, en réalité 7,0 l (+ 15%); Mazda 3 Skyactiv-X, consommation WLTP 6,6 l/100 km, en réalité 6,8 l (+3%). Dans ces trois cas, on est même en deçà de l’écart moyen de 20% estimé par l’UPSA. Ce qui est une bonne nouvelle.

Bien sûr, les consommations réelles sont aussi influencées par diverses variables. Le style de conduite adopté (fluide ou haché), le genre de parcours (ville, route ou autoroute), la topographie (plaine ou montagne) et d’autres facteurs tels que le chargement, les conditions climatiques ou le type de pneus et leur pression ont un impact important.

On constate également que les grosses cylindrées s’écartent moins des valeurs officielles. A condition qu’elles ne circulent pas trop souvent en ville, ce qui n’est pas leur vocation. A l’inverse, les voitures faiblement motorisées ont tendance à surconsommer lorsqu’elles sont beaucoup utilisées sur l’autoroute.


Fini le grand écart par rapport à la réalité

Qu’est-ce qui différencie les cycles WLTP et NEDC? Précisons d’abord que tous deux sont effectués en laboratoire. Mais le cycle NEDC ne correspondait plus aux critères actuels, raison pour laquelle il a été remplacé. Le poids du véhicule avec tous ses équipements, la consommation d’énergie de la climatisation et de l’éclairage, tout cela n’était pas pris en compte et aggravait les écarts avec la réalité. Mais les accélérations et les vitesses atteintes ne correspondaient pas non plus à l’utilisation réelle d’une voiture de nos jours.

Le cycle WLTP, en revanche, tient compte des équipements spéciaux et se veut plus dynamique. Il implique des accélérations plus franches, les vitesses atteintes hors agglomérations et sur autoroute sont plus élevées et la longueur du cycle s’étend désormais sur 23 kilomètres, au lieu des 11 km de l’ancienne procédure. En outre, les points de changement de vitesse (boîtes manuelles) ne sont plus déterminés arbitrairement, mais dépendent des spécificités de chaque véhicule. Pour toutes ces raisons, les optimisations ayant pour unique but d’obtenir les meilleurs résultats possible lors du test ne permettent plus un aussi grand écart par rapport à la réalité. DR

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