Yamaha Ténéré 700 » Mise en évidence par l’aventure de Thierry Sabine lors du 1er raid Paris-Dakar en 1975, la Yamaha XT500 a marqué l’époque des aventuriers du désert. Depuis plus de 40 ans, le label XT a donné à Yamaha ses lettres de noblesse dans tous les rallyes-raids.

Orphelins du monocylindre mythique depuis 2016, les amateurs de Ténéré et leurs différents clubs ont ardemment réclamé la renaissance de la XT Ténéré. Le concept T7 présenté la même année a pris trois ans au centre de développement européen de Yamaha pour aboutir cet été à cette nouvelle Ténéré 700. Il s’agit de la 1re Yamaha XT équipée d’un moteur 2 cylindres.

Partis d’une page blanche, les ingénieurs ont conçu une moto saine et à la portée de tous les pilotes. Il est rare que la critique d’un nouveau modèle engendre autant d’échos positifs. Et c’est le cas pour la nouvelle Ténéré 700 qui vient de pointer son nez sur nos routes.

Sage et domptable

Et pourtant! Il ne s’agit pas d’une bête de course, mais d’une moto très sage, qui se laisse bien dompter et procure beaucoup de plaisir. Essayée dans les Alpes grisonnes, la Ténéré 700 nous a démontré une déconcertante facilité de prise en main. Le seul bémol est la respectable hauteur de selle (875 mm) qui risque de pénaliser les pilotes courts sur pattes (un kit de rabaissement est prévu).

En toutes circonstances, la nouvelle Yam répond présent. Le moteur bicylindre 689 cm3 emprunté aux MT07, Tracer 700 et XSR 700 est monté dans un cadre double berceau relativement élevé. Ce n’est pas une bombe conquérante, mais l’onctuosité de sa mécanique a de quoi faire pâlir certaines grosses cylindrées. La nouvelle Ténéré répond présent à tous les régimes quel que soit le rapport engagé (68 Nm à 6500 tr/mn).

Le look et l’équipement de la Ténéré 700 sont branchés aventure et raids. A part l’indispensable ABS déconnectable dans le terrain, les aides au pilotage sont réduites au minimum. Les débattements généreux, les grandes roues avec pneus profilés (21’’ AV/18’’ AR) pour sortir du bitume, le carénage tête de fourche dissimulant 4 phares à LED, le tableau de bord au look rallye road-book: tout concourt à la classer dans le clan des motos tout-terrain. Si dans ce domaine elle fait mieux que se défendre, elle ne peut cependant rivaliser avec de vraies motos d’enduro qui pèsent à peine plus de 100 kilos, contre les 204 en ordre de marche de la Ténéré. Par contre, cet embonpoint est salutaire pour affronter le bitume et assurer une stabilité et une tenue de cap proches de celles d’une routière. Sur route et autoroute, elle taille comme une véritable avaleuse de bitume.

La nouvelle Ténéré 700 est la panacée faite moto, certains confrères l’ont même qualifiée d’universelle. C’est un peu exagéré, mais il est vrai qu’elle passe partout en souplesse et en douceur plutôt qu’en force. Oui c’est un peu la championne des compromis et ce jusqu’à son prix qui débute à 11 590 francs. Produite dans l’usine MBK de Saint-Quentin en France, la Ténéré 700 est déclinée en blanc/rouge, noir ou bleu/noir. Les accessoires et équipements possibles permettent de l’apprêter à sa propre sauce. Et finalement, elle est aussi disponible en version 35 kWh (permis A2).

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Plus de 40 ans d’évolution dans les rallyes

Le qualificatif de Ténéré, relatif à cette section du Sahara traversée par le Dakar de l’époque, est devenu la référence des trails de la marque aux trois diapasons. Les nombreuses victoires de Cyril Neveu et Stéphane Peterhansel ont laissé leur marque dans l’histoire des rallyes-raids. Le monocyclindre XT de l’époque héroïque des chevauchées transsahariennes a franchi plusieurs décennies en s’adaptant à l’évolution des trails, ces motos destinées aux baroudeurs évoluant aussi bien dans les dunes de sable que sur les pistes caillouteuses ou le bitume. Entre les périodes d’amour et de désamour du public, la XT a pris de l’embonpoint en passant à 600 puis à 660 cm3. La dernière XT660Z Ténéré ne correspondant plus aux nouvelles normes Euro, elle a vu sa production s’interrompre en 2016. Quant à la XTZ SuperTénéré 2 cylindres apparue en 1989, elle a aussi marqué l’évolution des gros trails, passant de 750 cm3 à l’époque à 1200 cm3 aujourd’hui. JJR