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Les batteries ont une double vie

La nouvelle plateforme modulaire pour véhicules électriques CMF-EV de Renault. Intégrée au soubassement, la batterie est accessible par-dessous. © ldd
La nouvelle plateforme modulaire pour véhicules électriques CMF-EV de Renault. Intégrée au soubassement, la batterie est accessible par-dessous. © ldd
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02.12.2020

Garanties généralement huit ans, elles n’atteignent l’obsolescence généralement qu’après quinze ans

Denis Robert

Electromobilité » Le retour d’expériences de Renault, pionnier en la matière, montre que les batteries lithium-ion des voitures électriques ont une espérance de vie bien plus longue qu’espéré initialement. Tour d’horizon de la situation

Bien qu’étant classés «zéro émission», les véhicules électriques ont une empreinte carbone liée à leur fabrication, à leur utilisation (variable selon le mix énergétique de la production d’électricité) et à leur recyclage en fin de vie. A cet égard, les batteries sont un élément à prendre particulièrement en compte dans la mesure où elles contiennent des matières rares et potentiellement polluantes. Cela étant, les voitures électriques à batterie semblent incontournables dans une perspective de développement durable. «En 2022, notre empreinte carbone par véhicule vendu aura diminué de 25% par rapport à 2010», explique Pascal Koch, le directeur technique de Renault Suisse.

En tant que pionnier de l’électromobilité, le constructeur français peut faire état de nombreux retours d’expériences. Dans le cadre de l’alliance avec Nissan, le groupe a commercialisé plus de 800 000 véhicules électriques en une dizaine d’années. A raison de 192 cellules par batterie, cela représente un total de plus de 150 millions de cellules. «Sans incident critique», souligne-t-on chez Renault.

1re vie sur les routes

Les batteries de traction sont généralement garanties pendant 8 ans, jusqu’à concurrence de 160 000 kilomètres. Une capacité de charge d’au moins 70% par rapport à une batterie neuve doit être assurée pendant ce laps de temps. Or la pratique démontre que ce seuil n’est généralement atteint qu’après 10 à 15 ans d’utilisation. «Nous avons vu des Zoé de 2012 affichant aujourd’hui 200 000 km au compteur et toujours équipées de leur première batterie», certifie Pascal Koch.

Il est donc convenu que les accus ayant perdu 30% de leur capacité de stockage, en raison du vieillissement chimique, n’offrent plus des prestations suffisantes pour animer un véhicule. Mais cela ne signifie pas qu’ils sont devenus inutilisables. Après une première vie de nomade, les coûteuses batteries lithium-ion sont encore bonnes pour entamer une seconde vie – plus sédentaire – qui durera une dizaine d’années supplémentaires.

Multiples applications

Elles pourront servir par exemple de stockage électrique stationnaire dans des «smart islands» comme Belle-Ile-en-Mer, en Bretagne, ou Porto Santo, dans l’archipel de Madère. Etant véritablement isolée en mer, sans liaison électrique avec le continent, la petite île portugaise se prêtait particulièrement bien à la mise en œuvre d’un projet de transition énergétique faisant appel à des éoliennes et des panneaux solaires. Comme ces sources d’énergie renouvelable présentent la particularité d’être intermittentes, de grandes quantités de batteries sont nécessaires pour stocker l’électricité produite.

Mais il existe de nombreuses autres applications pour ces batteries réformées. On peut citer la propulsion électrique ou hybride dans le domaine marin, les engins spéciaux d’aéroport utilisés par exemple pour le chargement et le déchargement des bagages, les embarcations électriques de loisirs ou les installations frigorifiques de véhicules. Renault est également partenaire du projet pilote et de démonstration Microgrid SunnYpark d’Yverdon-les-Bains, qui vise à évaluer le potentiel technique et économique de la synergie entre la production d’électricité photovoltaïque et la présence d’un grand nombre de véhicules électriques, ainsi qu’à tester notamment des tarifications flexibles.

Parvenues au terme de leur deuxième cycle de vie après 20 à 25 ans de bons et loyaux services, les batteries de traction doivent être recyclées. Cette phase ultime n’en est qu’à ses débuts, mais elle tendra à se développer quand de nombreux véhicules électriques arriveront en fin de vie. Les fabricants ont l’obligation de reprendre les batteries usagées. «Plus de 50% des matériaux sont déjà récupérés aujourd’hui», précise Pascal Koch, «mais les taux de recyclage futurs atteindront 90%.» En Suisse, le recyclage des batteries est assuré par la société Batrec Industrie AG. Dans une deuxième étape, c’est le français Veolia qui procède au traitement hydrométallurgique. C’est un exemple type d’économie circulaire!


Réparer une batterie de traction

Les premières Renault Zoé ont été lancées il y a huit ans, en 2012. Comme pour un véhicule traditionnel, toute réparation de voiture électrique est précédée par un diagnostic qui peut être effectué par n’importe lequel des 159 partenaires Renault Z.E. de Suisse.

Si la batterie de traction doit être réparée, c’est à un expert Z.E. (16 en Suisse) qu’il faut faire appel pour la démonter et l’expédier dans un atelier spécialisé (zone rouge = haute tension), inauguré cette année à Nebikon (LU). Plus précisément dans les murs de l’entreprise de logistique Galliker, qui, outre le transport des véhicules neufs fraîchement importés, s’occupe également de leur préparation avant la livraison dans les garages.

La réparation d’une batterie de traction peut concerner le remplacement de l’un des 12 modules ou de l’unité de gestion, ou alors il peut s’agir de l’échange de fusibles, relais, points de connexion ou joints. L’atelier de Nebikon a réparé à ce jour une soixantaine de batteries de traction provenant de véhicules Renault. DR

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